Ducati 1098, 1198, 1199 Panigale S und 1299 Panigale S im Test: Vier Generationen im Vergleich (2024)

Keine andere Motorradmarke wird so eng mit dem roten Anstrich verbunden wie Ducati. Schwärmer meinen gar, nur eine rote Ducati sei eine echte Ducati. Unschlagbar ist der Verbund aus Rot und scharfen Formen, wie sie unser Quartett bietet. Neugierige Blicke gibt’s selbst von Normalbürgern, und so mancher Blechkisten-Treiber hält sogar an, um die feurigen Bikes zu bewundern. Maschinen aus Bologna lassen niemanden kalt. Das trifft besonders für die vier Superbikes zu, die jeweils eine Generation verkörpern und von 2007 bis heute reichen. Vorhang auf für ein Treffen der besonderen Art.

Nach dem Design-Debakel der Terblanche-999, die in den Jahren 2003 bis 2006 mehr in den Läden stand als auf der Straße fuhr, atmeten die Fans erleichtert auf, als Ducati 2007 die 1098/S auf die Räder stellte. Endlich wieder ein echtes Ducati-Superbike mit aufregenden Linien, nebeneinander angeordneten, schmalen Scheinwerfern, zwei ovalen Underseat-Schalldämpfern und Einarmschwinge. Unverkennbare Anleihen an die selige 916 Mitte der Neunziger, die damals eine neue Ära einleitete und bis heute Kultstatus genießt. Zwar täuscht die Verkleidung unserer Testmaschine mit dem S-Schriftzug die Edelvariante vor. Doch das Showa-Fahrwerk statt Komponenten von Öhlins, Edelstahl- statt Titan-Ummantelungen der Auspufftöpfe und Kunststoff- statt Karbon-Kotflügel entlarven die Ducati 1098 als kleine Aufschneiderin.

Überraschenderweise vermittelt der V2 in Zeiten von 200 PS plus X auch heute noch ausreichenden Punch. Logo, moderne Superbikes gehen besser, doch selbst für flotte Landstraßen-Einsätze fühlt sich der Duc-Treiber ausreichend motorisiert. Dazu begeistern die weiche Gasannahme und der wunderbar geschmeidig laufende Motor. Nur herrlich-rhythmisches Stampfen des 90-Grad-V2 dringt zum Piloten durch. Ein Beat, der Ducati-Jüngern die Sinne raubt.

Etwas Old school wirkt dagegen die Sitzposition auf der Ducati 1098. Der Fahrer streckt sich wie einst Janine Turner nach Sylvester Stallone in Cliffhanger, um den weit vorn und tief montierten Lenker zu greifen. Auch die ausladende Verkleidungskuppel und das etwas zähe Einlenken des langen und flachen Bikes erinnert an alte Zeiten. Nach wie vor top ist dagegen die Stabilität in Schräglage der mit kunstvoll arrangiertem Gitterrohr-Rahmen bestückten 1098. Da ist es wieder, dieses einmalige Gefühl absoluten Vertrauens beim Kurvenwetzen. Gerne sieht der 1098-Treiber deshalb über typische Unzulänglichkeiten der Diva hinweg, wie beispielsweise die hohe Handkräfte erfordernde, rupfende Trockenkupplung, Zwischengänge bei nachlässigem Schalten, unausgeglichene Balance der Federelemente mit softer Gabel und hartem Federbein, rubbelnde Bremsscheiben oder einfach nur die eingeschränkte Sicht in den Rückspiegeln. Echte Ducatisti störte das ohnehin nie: „Unzulänglichkeiten? Welche Unzulänglichkeiten?“

Wow, wie die Ducati 1198 loslegt! Mit deutlich mehr Punch in allen Lebenslagen scheint sie alles niederzureißen, was sich ihr in den Weg stellt. Gekonnt reduzierten die Motorenentwickler das Leistungs- und Drehmomentloch der Vorgängerin zwischen 4000/min und 5000/min, die Duc rauscht nun traumhaft gleichmäßig durchs Drehzahlband. Dazu hat das Triebwerk nichts von seiner sagenhaften Laufkultur eingebüßt, auch die weiche Gasannahme ist geblieben. „So ein Teil lege ich mir zu“, schwärmt PS-Jungredakteur Tobias.

Anders als unserem Standardmodell spendierte Ducati der „S“ eine Traktionskontrolle – die erste im Großserienbau überhaupt! Dabei handelt es sich um ein weiterentwickeltes System, das bis dato nur der limitierten R-Version der 1098 vorbehalten war. Dort regelte die TC aber ausschließlich den Zündstrom und funktionierte eher schlecht als recht. Anders bei der Ducati 1198. Hier steuert die Elektronik erstmals auch die Einspritzzeiten, wodurch die TC in Kat-bestückten Auspuffen und damit endlich auch in öffentlichem Gefilde zum Einsatz kommen durfte.

Keinen Handlungsbedarf sah Ducati dagegen beim Chassis. Die Italiener übernahmen die komplette Geometrie ebenso wie die Federelemente und die Verkleidung von der Ducati 1098. Mit der Folge, dass die Ducati 1198 zwar auch etwas zäh abwinkelt, dafür jedoch ebenso ultrastabil durch die Kurven brettert wie ihre ältere Schwester. Auch äußerlich gleichen sich beide wie ein Ei dem anderen, mit einer Ausnahme: In der Neuen stecken Räder mit sieben geschwungenen Einzelspeichen statt bisher fünf Y-förmigen Pendants. Dass sich die 1198er-Baureihe zwischen 2009 und 2011 insgesamt nur gut 1000 Mal verkaufte, liegt vor allem an den Spätfolgen der Finanzkrise. In unsicheren Zeiten hält man sein sauer Erspartes eben zusammen. Zu dieser Zeit war bei Ducati Corse, der Rennabteilung des Herstellers, von Krisenstimmung jedoch nichts zu spüren. Im Gegenteil. Troy Bayliss holte mit dem Rennableger (1098 R) gleich beim Debut 2008 überlegen den Superbike-WM-Titel. Drei Jahre später gewann Carlos Checa mit der weiterentwickelten R die Weltmeisterschaft ebenfalls haushoch.

Eine fette Kröte muss der Ducatista jedoch in Sachen Leistungsentfaltung schlucken. Standen die Italo-Superbikes bis dato für reichlich Power bei unteren und mittleren Drehzahlen, opferte Ducati diese göttliche Eigenschaft für mehr Spitzenleistung. Um die Nennleistung von satten 195 PS zu erreichen, statteten die Entwickler das komplett neu gestaltete Triebwerk für die Ducati 1199 Panigale mit einem extremen Bohrung/Hub-Verhältnis von 112,0 zu 60,8 Millimetern aus. „Superquadro“, also „Überquadrat“, taufte Ducati das drehzahlhungrige Triebwerk. In ihm übernehmen Steuerketten den Antrieb der Nockenwellen. Hier bricht Ducati mit einer Tradition. Mit der Einführung der Pantah-Modelle Ende der Siebziger/Anfang der Achtziger erledigten diese Arbeit immer nur Zahnriemen.

Gute Nachrichten kommen vom Fahrwerk. Die Ducati 1199 Panigale prescht deutlich handlicher in und um die Radien als ihre beiden Vorgängerinnen und zieht in Schräglage ebenso zielgenau und stabil ihre Bahn. Diese Leichtigkeit kannte man bisher von den Superbikes aus Bologna nicht – Weltklasse! Wie den Motor gestaltete Ducati auch das Chassis völlig neu. Dabei verzichteten die Fahrwerkstechniker auf das klassische Stahl-Gitterrohr-Geflecht und verwendeten stattdessen ein Leichtmetall-Monocoque, das den Motor als tragendes Element integriert. Diese Konstruktion spart Bauteile und damit Gewicht. Mit gemessenen 195 Kilo wiegt die Panigale allerdings nur zwei Kilo weniger als die 1198 (S-Modelle).

Ein Grund dafür ist die wesentlich umfangreichere Ausstattung derDucati 1199 Panigale. Beispiel Fahrhilfen: ABS, Traktionskontrolle, Motorbremse, verschiedene Fahrmodi, Schaltautomat und beim S-Modell die per Knopfdruck vom co*ckpit aus elektronisch einstellbare Dämpfung der Federelemente – hier ist alles an Bord, was die Elektronik zu dieser Zeit hergab. Die Assistenzen funktionieren ganz hervorragend.

Dennoch verkörpert die neue Ducati 1299 Panigale mit ihrer überarbeiteten und erweiterten Elektronik (Stichworte E-Gas, Kurven-ABS, Wheelie-Kontrolle, Schaltautomat mit Blipper-Funktion, Boxengassen-Limiter) das derzeit Machbare. Auch fahrwerksseitig hat sie nochmals zugelegt und pfeilt dank geänderter Geometrie noch etwas leichtfüßiger durchs Geschlängel als ihre Vorgängerin. Trotzdem möchte auch sie aktiv gefahren werden.

Prinzipiell gilt das für jede der vier Maschinen. Denn Ducati-Superbikes waren eines garantiert noch nie: langweilig! Das macht sie so besonders. Und nicht nur Fans sind ganz Feuer und Flamme.

Messwerte

Messwerte

Einmal mehr zeigt das Diagramm, dass Hubraum die beste Basis für Leistung und Drehmoment ist. Folgerichtig verläuft die Kurve der Ducati 1299 Panigale (rot) oberhalb jener der Mitstreiterinnen. Lediglich die Ducati 1198 (dunkelblau) erreicht bis 8000/min deren Niveau und liegt zum Teil sogar darüber. Doch Vorsicht: Wegen ihrer langen Übersetzung verfügt die 1198 über weniger Zugkraft als die 1299, die daher bei jeder Drehzahl und in jedem Gang dynamischer vorwärts stürmt. Der deutlich spürbare Einbruch der Ducati 1199 Panigale zwischen 6000/min und 8000/min ist charakteristisch für den auf hohe Drehzahlen ausgelegten Motor.

Fazit

Vier Generationen einer Baureihe am selben Tag durch die Gegend zu prügeln ist äußerst spaßig, sehr spannend und extrem aufschlussreich. Es ist immer wieder erstaunlich, welch große Entwicklungsschritte zwischen den einzelnen Modellen liegen. Beispiel Ducati 1098 und Ducati 1198: Der Motor der Jüngeren puncht wesentlich stärker und wertet das Bike deutlich auf.

Prinzipiell lässt sich das Quartett in zwei Lager teilen: die Vor- und Nach-Panigale-Ära. Die Neuzeit steht für einen Paradigmenwechsel in Sachen Motoren- und Chassis-bau, Leistungsentfaltung, Alltagstauglichkeit und Elektronik. Die Epoche davor verkörpert vertraute Werte wie reichlich Druck aus dem Drehzahlkeller, ein etwas zähes, aber dafür top-stabiles Kurvenfahrverhalten, gestreckte Sitzposition. Eine Eigenschaft wiederum eint das Quartett: Eine Ducati wird niemals perfekt sein. Wozu auch?

Technische Daten